Аннотация

Автора этого блога зовут Сергеич. Он родился и вырос на Дальнем Востоке, долгое время работал экономистом в торговом порту, а потом – на автомобильном заводе. Около пяти лет назад автор перебрался в Торонто и до сих пор обитает в его окрестностях. Около года автор проработал в канадском медицинском научно-исследовательском учреждении, но долго там не выдержал и перешёл в итоге на авиазавод, вернувшись таким образом в свою привычную стихию – производство.

Этот блог задумывался, прежде всего, как место, где автор мог бы делиться впечатлениями о своей новой стране с коллегами, которые остались на родине. Со временем, однако, круг тем как-то незаметно расширился. Вопросы бухгалтерского и управленческого учёта, производственные будни, любительские статьи об авиации и космонавтике, истории из жизни, а также бытовые зарисовки – вот приблизительный перечень тем, которые можно здесь найти.

Только поездом

Думаете только Роскосмос умеет сверлить дырки где попало? Отнюдь, авиастроители тоже могут отжечь как надо. Что, по-вашему, не так с этим винглетом?

Misdrilled3.JPG

Collapse )

Третья волна на примере отдельно взятого предприятия

Каждый раз, когда у нас на заводе выявляется случай COVID-19, отдел по охране труда рассылает по всему заводу вот такое сообщение: Collapse )

К сожалению, все подобные оповещения за прошлый год я удалил, когда периодически чистил почтовый ящик, но по ощущениям все случаи за прошлый год можно пересчитать по пальцам одной руки. Количество случаев стало нарастать в начале января этого годы, когда работники стали возвращаться на завод после новогодних каникул. Как известно, продукция завода была отнесена к категории первой необходимости (особенно это относится, видимо, к бизнес-джетам от Bombardier стоимостью 70 млн. долларов), поэтому сборка самолётов продолжается. Первые недели января я тоже удалил, а вот оповещения начиная с последней недели января у меня сохранились, и я свёл их вот в такой небольшой график:



Видно, что после вспышки в начале года была короткая передышка в марте, а потом началось то, что сейчас называют третьей волной.

Инвентаризация как часть внутреннего контроля

Когда меня назначили ответственным за проведение инвентаризаций, я воспринял это, мягко говоря, без энтузиазма. Инвентаризация мне всегда представлялась чем-то примитивным, а потому низменным и недостойным. Первая мысль была, мол, – ну вот, приехал на Запад – туалеты мыть. Я себя пытался успокоить тем, что лучше туалеты мыть на Западе, чем жить среди идиотов, для которых Россия – это Путин, а Путин – это Россия. Успокаивало это не очень (в частности, потому что в такие моменты думаешь и о хороших, достойных людях, которые там остались, в первую очередь о родных), но выбора особо не было. Наша компания тогда едва только образовалась, отколовшись от громоздкой империи Bombardier, и нам предстояло налаживать свои собственные бизнес-процессы и заново выстраивать отношения с аудиторами. В Bombardier с их перераздутыми штатами за инвентаризацию отвечал специальный отдел, но в новой компании мы этого позволить себе никак не могли. Поскольку же ещё со времён Bombardier я отвечал в финансовой службе за запасы и снабжение, руководство посчитало логичным, что инвентаризацию можно передать мне в нагрузку, а воспротивиться этому я никак не мог, потому что работа мне была нужна, что называется, позарез. У нас и так изо всех финансистов, работавших в нашем отколовшемся подразделении, в новую компанию взяли только половину. Руководство, конечно, сказало, мол, не ссы Сергеич, мы тебе придадим пару человек из профсоюза, но к этому предложению я отнёсся довольно скептически, поскольку весь мой опыт свидетельствовал о том, что профессиональные отношения с членами профсоюза лучше всего характеризуются фразой «где сядешь, там и слезешь». В общем, вскоре я обнаружил, что я занимаюсь согласованием допуска аудиторов на завод, достаю им защитные ботинки, договариваюсь, чтобы на время инвентаризации нам обеспечили людей, расследую расхождения, выявленные при пересчёте, и отвечаю ещё при этом на многочисленные вопросы, которыми аудиторы буквально засыпали меня каждый день. Collapse )

Александр Белл на выставке Американского Аэроклуба в 1906 году

Как известно, первую в мире авиастроительную фабрику организовали в Великобритании братья Шорт, которые начали серийно собирать по лицензии самолёты братьев Райт раньше, чем собственно сами братья Райт. В начале 1909 года Райты отдали в субподряд Шортам партию из шести самолётов, и в октябре того же года первый самолёт из партии был передан заказчику – Чарльзу Роллсу. Любопытно, однако, что задолго до всего этого – задолго, собственно, до первого полёта Райтов – в Канаде уже существовала своего рода фабрика, которую в какой-то степени можно было назвать прообразом авиационной индустрии. Речь, разумеется, идёт о лабораториях доктора Александра Белла в его имении близ деревни Баддéк на острове Кейп-Бретон в канадской провинции Новая Шотландия. В этих лабораториях доктор Белл вместе со своими ассистентами мастерил для своих экспериментов воздушные змеи, причём поставил это дело, что называется, на поток.

Ассистенты доктора Белла собирают гигантские воздушные змеи:


Чтобы получить некоторое представление об организации работ, дадим на минутку слово самому Беллу. В конце августа 1902 г. он делает в своём дневнике следующую запись: Collapse )

Письма на Родину - 3

Это письмо я отправил незадолго до того, как перешёл из исследовательского института на авиазавод. Мне тогда оставалось оставалось отработать в институте буквально неделю, и я интенсивно передавал дела. Весь же процесс перехода, после того, как мне впервые позвонили из заводской кадровой службы, занял два месяца. Интервью по телефону, собеседования в офисе, переписка, вопросы... Казалось, это никогда не кончится. Потом ещё проверка, всё ли у меня в порядке с законом, с кредитной историей... Потом ещё звонили моим коллегам в Россию, которые наговорили про меня кучу тёплых слов, за что им огромная благодарность на всю жизнь. И вот в какой-то момент, в аккурат на мой день рождения, в декабре мне пришло предложение. В воздухе уже чувствовался дух новогодних праздников, а тут ещё такой подарок... В общем, в таком настроении я и писал это письмо. Collapse )

De Havilland Canada на пути к приватизации

Авиасалон в Фарнборо в 1984 году запомнился для начала тем, что это был первый год, когда на этом авиасалоне были представлены советские машины. В строгой ливрее «Аэрофлота» перед любопытным взором западной публики предстали Ми-26, Ан-72 и Ил-86. Гораздо больше, однако, чем аэрофлотовской ливреей, Фарнборо-84 запомнился феерическим крушением DHC-5 Buffalo прямо на глазах у зрителей среди бела дня.



В тот день перед Buffalo уже отлетали Dash 7 и Dash 8. Одной из коронных фишек машин от De Havilland Canada было взлететь и тут же сесть на тот же пятачок, демонстрируя свои отличные взлётно-посадочные характеристики. Вот, например, как такое упражнение выполнял Dash 7 из авиакомпании Widerøe:



Нечто подобное, похоже, пытался выполнить и экипаж Buffalo, однако, в последний момент всё пошло не так. Одним из приёмов, которым часто пользовались пилоты Buffalo, было перевести пропеллеры в режим реверса ещё при заходе на посадку. Разумеется, реверс в этот момент задействовался отнюдь не на сто процентов. Рычаги управления лишь слегка переводились за границу соответствующего сектора. Так можно было заходить по очень крутой траектории, не давая при этом самолёту разгоняться. Всё это очень эффектно смотрелось на всяческих шоу и демонстрациях. Это не запрещалось инструкциями, но и не поощрялось. В тот день, однако, всё осложнил сильный боковой ветер, на который пилоты, очевидно, не сделали поправку в своих манёврах. В результате к моменту последнего разворота самолёт находился по отношению к полосе в таком положении, что на посадку нужно было заходить по траектории, крутизна которой была чересчур велика даже для Buffalo. По-хорошему, надо было уходить на второй круг, но в этом случае по правилам авиасалона пилотам не разрешалось повторять заход в Фарнборо, и они должны были уходить на запасной аэродром. Таким образом, программа срывалась, а пилоты, видимо, чересчур зациклились на том, что её необходимо выполнить. По всей видимости, осознавая, что заходить приходится по необычайно крутой траектории, командир загнал рычаги управления шагом винта в сектор реверса гораздо дальше, чем это обычно делали на снижении. Такой режим ранее никем не был опробован, поэтому не стоит удивляться, что пилоты в первые секунды, скорее всего, даже и не поняли, что они теряют контроль над самолётом, который стремительно понёсся к земле. Лишь в последние мгновения двигатели взревели, очевидно, в попытке если не вытащить самолёт из пике, то, по крайней мере, по возможности погасить силу удара. Collapse )

Учёт затрат: обмен затратами между объектами учёта

В одной из своих предыдущих статей автор пообещал получше присмотреться к модулю учёта затрат в SAP. Чтобы лучше уяснить суть, однако, автор сперва попытается описать кое-какие различия между некоторыми практиками учёта затрат из российского опыта и соответствующими практиками из опыта за рубежом.

Итак, сначала несколько слов о российском опыте автора. Представим, что у нас на предприятии в числе прочих есть два отдела: скажем, производственный отдел и департамент внутренней логистики. Производственный отдел, как можно догадаться, занят производством, то есть, его сотрудники стоят у конвейера и собирают из комплектующих готовые изделия. Департамент внутренней логистики, в свою очередь, занят тем, что подвозит на своих электрокарах те самые комплектующие со склада к конвейеру. Департаменту внутренней логистики постоянно требуются, скажем, доски, из которых там сколачивают поддоны для доставки комплектующих. Рано или поздно запасы досок подходят к концу, и их приходится пополнять, то есть, закупать у поставщика. На предприятии, понятно, далеко не каждый сотрудник наделён полномочиями закупать товары от имени компании. Как правило, в крупной организации этим занимается специальный отдел по закупкам и снабжению. Когда возникает необходимость пополнить запасы досок, ответственный сотрудник департамента внутренней логистики готовит специальный документ – заявку на закупку, – который является основанием для отдела закупки и снабжения направить заказ поставщику. Collapse )

De Havilland Canada и PAL Aerospace будут совместно разрабатывать патрульный вариант Dash 8

pal-aerospace-de-havilland-announce-mou-dash8.jpg

Для тех, кого успела расстроить предыдущая новость: спешу всех успокоить всё не так плохо. Буквально неделю назад De Havilland Canada выпустила ещё один пресс-релиз, на этот раз довольно обнадёживающий:

Сент-Джонс, Ньюфаундленд и Лабрадор, и Торонто, Онтарио, 25 февраля 2021 г. PAL Aerospace и De Havilland Aircraft of Canada Limited объявили о подписании Меморандума о взаимопонимании для совместного осуществления разработки полностью специализированного самолета Dash 8-400, получившего название «Dash 8 P-4», для морского патрулирования («MPA»), наблюдения и разведки («ISR»), а также для других целей. Модифицированный путём установки дополнительных топливных баков, Dash 8 P-4 будет иметь повышенную дальность полета, а также повышеное время ожидания в зоне патрулирования.

Collapse )

De Havilland Canada прекращает производство на площадке в Даунсвью (Торонто)

de-havilland-dash-8-family-image.jpg

На протяжении всего прошлого года я был достаточно оптимистичен относительно будущего канадского авиастроения, однако, реальность есть реальность, и с ней приходится считаться. Несмотря на все усилия продажников, к настоящему моменту новых заказов на Dash 8 закрепить так и не удалось, хотя были предложения по его сертификации во Въетнаме, и даже в Камеруне. В свете всего этого в середине февраля компания выпустила следующий пресс-релиз: Collapse )

Отчаиваться, впрочем, как вы понимаете, не стоит. В истории бренда были и спады, и подъёмы, и эти временные трудности – всего лишь возможность начать с чистого листа.