Сергеич (sergeich_vl) wrote,
Сергеич
sergeich_vl

Category:

Реинкарнация

Те энтузиасты авиации, которые следили за ходом Парижского авиасалона в этом году, не могли пожаловаться на отсутствие там молодых стартапов, но также впервые за долгое время был представлен там и бренд, который не присутствовал на выставках очень давно.

Итак, в 2019 году De Havilland Canada снова в небе! 

De Havilland - Hero Image 1.jpg


Известный канадский бренд, поглощённый Bombardier в 1992 г., снова обрёл самостоятельность после того, как венчурная инвестиционная компания Longview Aviation Capital из Британской Колумбии выкупила у Bombardier программу по производству самолета Q400 и для продолжения этой программы сформировала новую дочернюю компанию, которой присвоили историческое название De Havilland Aircraft of Canada Limited. 

De Havilland - Hero Image 3.jpg

Впервые о сделке, на тот момент пока предварительно, было объявлено в ноябре 2018 г. Сумма сделки оценивалась тогда в скромные 300 млн долларов, и в неё должны были войти все активы, права и обязательства, связанные с программой Q400, в том числе все соответствующие лицензии, патенты, товарные знаки и собственно бренд «De Havilland». Сразу после закрыия сделки стало ясно, что её итоговые условия практически не изменились по сравнению с тем, что было заявлено в ноябре 2018 г.

Формально компанию возглавил Дэвид Кёртис (David «Dave» Curtis), который одновременно является главой материнской компании Longview Aviation Capital, а также главой другого канадского авиапроизводителя — Viking Air. Реально компанией согласился управлять Тодд Юнг (Todd Young) — бывший глава программы Q400 в Bombardier, — который занял пост COO (Chief Operational Officer). 

За период с ноября 2018 была проведена большая работа по переоформлению сертификата типа на вновь созданную компанию. В числе прочего, для новой компании был разработан Design Approval Procedures Manual (DAPM — документ, который устанавливает политики, процедуры, методы и процессы для обеспечения того, чтобы деятельность авиастроительного предприятия соответствовала канадским стандартам в области авиации), а также создана Design Approval Organization (DAO — группа работников на авиастроительном предприятии, которое Министерство Транспорта Канады в определённых пределах наделяет полномочиями действовать от его имени при рассмотрении и одобрении новых конструкторских решений, а также изменений, вносимых в существующие конструкторские решения). Переоформленный сертификат типа был торжественно вручён министром транспорта Канады на Парижском авиасалоне.

На фотографии Дэвид Кёртис слева, Тодд Юнг — справа, в центре — министр транспорта Канады Марк Гарно (между прочим, первый канадский астронавт).



Весь персонал, занятый в производстве и послепродажной поддержке Q400 (около 1200 человек) практически в полном составе перешёл в новую компанию.

Дэвид — сам лицензированный пилот — является давним фанатом De Havilland Canada. По его словам, незадолго до закрытия сделки он позвонил конкурентам в ATR, чтобы представиться и обозначить себя. Разговор, по его словам, прошёл в очень теплом и доброжелательному тоне, и в целом завершился посылом «Welcome to the competition!» Также он позвонил в Embraer, где его приветствовали гораздо холоднее и в целом даже продемонстрировали какую-то агрессию, что его, впрочем, мало смутило.  

Все эти события являются хорошим поводом, чтобы вспомнить, чем занималась, и чем, собственно, была знаменита компания De Havilland Canada.

Итак, компания была основана в конце 1920-х как дочерняя компания британской авиастроительной компании De Havilland. Какое-то время канадская «дочка» занималась по преимуществу тем, что собирала самолеты, разработанные в материнской компании, но уже сразу после войны в De Havilland Canada переключились на собственные проекты. В большинстве своём это были легкие многоцелевые и военно-транспортные самолеты с укороченным взлетом и посадкой (STOL — short takeoff and landing) для экплуатации в сложных условиях неосвоенных территорий. 

Строгого определения STOL не существует, но в общем этот термин используется для описания тех самолетов, которым требуется лишь очень небольшая дистанция для взлета и посадки. Для самолетов De Havilland Canada STOL было отличительной чертой на протяжении четырех десятилетий, начиная с их DHC-2 Beaver, совершившего первый полет в 1947 году. 

Разработки компании пользовались коммерческим успехом, в немалой степени обусловленным тем фактом, что основным её покупателем долгое время выступали вооружённые силы США. Тот же самый Beaver, например, активно использовался во время Корейской, а потом и Въетнамской войны: эвакуировал раненых, забрасывал диверсантов за линию фронта, перевозил генералов и прочих штабных чинов.

IMG_E2017.JPG

На гражданке Beaver активно вносил свою лепту в освоение канадского Севера: перевозил грузы и пассажиров в отдаленные посёлки и индейские резервации, снабжал геологические партии, возил охотников, рыбаков и туристов, использовался для выбрасывания парашютистов, для аэрофотосъемки, и много для чего ещё.

IMG_E2023.JPG

DHC-3 Otter во всем напоминал Beaver, но был в два раза больше по грузоподъемности (Beaver поднимал полтонны, тогда как  Otter поднимал  тонну целиком).

IMG_E2038.JPG

DHC-4 Caribou был создан в соответствии с запросом Армии США на тактический транспортный самолет грузоподъемностью в три тонны. 

IMG_E2061.JPG

Хотя американские военные были его основным покупателем, этот самолет успел послужить в вооруженных силах более чем двух десятков стран. На  гражданке работа тоже, впрочем, находилась. Этот вот внизу привез в тайгу топливо для вертолётов.

IMG_E2052.JPG

Как и в случае с парой Beaver — Otter,  DHC-5 Buffalo представлял собой увеличенный Caribou и обладал в два раза большей грузоподъёмностью. Визуально этот самолёт можно было легко отличить от Caribou по Т-образному оперению и увеличенным мотогондолам.

IMG_E2071 (3).JPG

DHC-6 Twin Otter получил всемирную известность как надежная и универсальная рабочая лошадка. Этот самолёт активно использовался (и используется) как маршрутное аэротакси, или челнок, связывающий близкие аэропорты, с успехом переваривая десятки тысяч циклов взлёт-посадка. На Twin Otter'e летали и летают в самые невообразимые места на Аляске, в Канаде, Гималаях и Новой Гвинее. 

IMG_E2107.JPG

В 2016 г. на Twin Otter'ах эвакуировали заболевших полярников с антарктической станции Амундсен-Скотт посреди полярной ночи при минус шестидесяти градусов по Цельсию.

Таковы были основные вехи в истории De Havilland Canada на протяжении двадцати лет с момента окончания Второй Мировой войны. При желании, с ними можно ещё раз ознакомиться по видео ниже:



Мы же сразу перенесёмся в конец 1960-х — начало 1970-х, когда в компании решили, что они вполне способны играть и в более высокой лиге, то есть на глобальном рынке турбовинтовых пассажирских лайнеров. Сегодня мы остановимся на первом региональном лайнере, спроектированном De Havilland Canada, 50-местном DHC-7 Dash 7,  который совершил первый полет в 1974 году и вступил в коммерческую эксплуатацию в 1978. 

IMG_E2116.JPG

Этот самолёт представлял собой очень нишевый продукт, поскольку был спроектирован в соответствии с привычной для компании идеологией STOL и предназначался для эксплуатации в сетях внутригородских аэропортов с наиболее строгими ограничениями по уровню шума, а также с серьезными ограничениями по длине взлетно-посадочной полосы. В 1960-х многие специалисты и администраторы в области транспорта в США всерьёз опасались, что основные американские аэропорты окажутся запредельно перегруженными вследствие возросшего траффика. В качестве одного из решений этой проблемы предлагалось размещать аэропорты, обслуживающие местные и региональные авиаперевозки, непосредственно в городских центрах. По замыслу, это должно было разгрузить крупные аэроузлы, а также упростить и ускорить перемещение пассажиров на местных и региональных авиалиниях. Самым авторитетным из специалистов, отстаивающих эту концепцию, был директор Восточного Региона FAA Оскар Бэкке (Oscar Bakke).

Для проверки жизнеспособности идеи был инициирован ряд исследовательских проектов, а также поставлен ряд экспериментов. Понятно, что аэропорты, расположенные в центре города, не могли быть большими по причине плотной застройки и высокой стоимости земли, поэтому с самого начала предполагалось, что такие аэропорты будут способны принимать только самолеты STOL (на какое-то время за такими аэропортами даже закрепилось название «STOL-порты»). Поскольку De Havilland Canada к тому моменту уже давно и заслуженно считались экспертами в области проектирования самолётов STOL, было вполне естественно, что их привлекли для консультаций. В ходе этих консультаций и был выработан проект городского лайнера на 50 мест, способного сесть и взлететь с полосы длиной не более 2000 футов (610 метров). 

Инженеры De Havilland Canada справились с задачей достойно. Получившийся в итоге самолёт не только практически в точности соответствовал проектному заданию, но и был сертифицирован FAA по всем правилам для лайнера транспортной категории — впервые в истории компании.

IMG_E2118 (2)-2.jpg

Чтобы понять, на что был способен Dash 7, обратимся к графику, отражающему соответствие между взлётной дистанцией, максимальной взлётной массой, температурой воздуха и возвышением аэродрома над уровнем моря. Пусть у нас будет два сценария. В первом сценарии (на графике обозначен красным) самолёт массой 40'000 фунтов (18'144 кг) взлетает с аэродрома, расположенного довольно высоко — 5'000 футов (1'524 метра) над уровнем моря, при этом температура окружающего воздуха составляет 18 градусов Цельсия (+13 С к стандартному значению, ISA, которое на этой высоте составляет 5 С). Этот сценарий разобран в Dash 7 Flight Manual, из которого, собственно, и взят этот график. Во втором сценарии (на графике обозначен синим) самолёт той же самой массы взлетает из осеннего Нью-Йорка — из гипотетического STOL-порта, расположенного где-нибудь на пирсе на реке Гудзон (то есть, на уровне моря), — при температуре воздуха 15 C. В обоих сценариях закрылки выпущены на 15  градусов, один из двигателей считается отказавшим, а три других установлены на максимальную мощность, впускные дефлекторы убраны («Intake Deflectors Retracted»), магистраль отбора сжатого воздуха из компрессоров двигателей перекрыта («Engine Bleed OFF»). Впускные дефлекторы - это такие заслонки, которые направляют воздушный поток в двигателе таким образом, чтобы отсеивать всякие мелкие частицы. Штука очень полезная, когда ты взлетаешь с грунтового аэродрома, но она отнимает энергию у двигателя, поэтому при её использовании длина разбега увеличивается. В обоих сценариях мы взлетаем с твёрдого покрытия, поэтому дефлекторы нам не нужны. Отбор сжатого воздуха из компрессора двигателя для наддува салона также отнимает энергию у двигателя, поэтому при взлёте наддув или выключают, или переводят на альтернативный источник энергии (например, на вспомогательную силовую установку). На Dash 7 была возможность стартовать с включённым наддувом от двигателей («Engine Bleed LOW»), но расчет взлётной дистанции разбега при этом был другой, и приводился он в отдельном приложении.

Итак, сделав необходимые пояснения, перейдём непосредственно к графику. Проследовав по стрелкам соответствующего цвета, мы увидим, что в первом сценарии нашему взлётному весу соответствует дистанция в 3'400 футов (1'036 метров), а во втором сценарии - всего 2'100 футов (640 метров). Вообще говоря, порядок расчёта противоположный: сначала исходя из доступной длины полосы рассчитывается так называемая Reference Distance с учётом поправок на ветер и уклон, а потом уже для этой Reference Distance подбирается максимальный взлётный вес, но если в условия задачи добавить, что мы взлетаем в полный штиль со строго горизонтальной полосы, то для наших любительских целей можно двигаться в обратном порядке. 

dash7chart (2).png

При этом следует иметь в виду, что это нормативные дистанции, рассчитанные с запасом на один отказавший двигатель, без корректировки на ветер, а также на то, чтобы в конце этой дистанции самолёт мог оказаться на высоте не менее 35 футов (11 метров). Непосредственно длина разбега при этом будет такая:



При взлёте же со всеми исправными двигателями, а также при благоприятном ветре и температуре самолёту в реальности потребуется ещё меньшая дистанция. 

Сухие цифры, разумеется, не способны полностью передать впечатления, которые производит взлёт или посадка Dash 7. По воспоминаниям пассажиров, они оказывались в воздухе раньше, чем успевали это осознать, думая, что все ещё разгоняются по полосе. 

На виде ниже возможности самолёта демонстрируются более наглядно:





Хорошо видно, что для взлёта Dash 7 требуется всего несколько сотен метров. Достигается это, прежде всего, высокой тяговооруженностью. Как говаривал Валентин наш Палыч Глушко, с хорошими двигателями и забор полетит, не то что Dash 7. Другая характерная черта самолёта — это двухщелевые закрылки почти на всю длину задней кромки крыла, ради которых пришлось сократить длину элеронов (их роль частично переложили на раздельно отклоняемые спойлеры — «спойлероны»). 

Безусловно, для компании Dash 7 был большим шагом вперёд. Это нашло отражение и в его названии: если модели с DHC-1 по DHC-6 назывались в честь канадских животных — бурундука, бобра, выдры, буйвола и северного оленя (выдра использовалась дважды — Otter и Twin Otter) — то при выборе названи для седьмого своего самолёта канадцы остановились на Dash 7.  Созвучное аббревиатуре DHC (De Havilland Canada), название Dash 7 с ходу читалось просто как «тире 7», или «седьмой», но «Dash» также означало ещё и «рывок» — подобно тому рывку, который делают спортсмены перед финишем.  Надо отдать должное - в ходе проектирования Dash 7 канадцы проделали серьёзную работу и уверенно рассчитывали на существенную долю рынка небольших «городских» лайнеров, которую они в оценивали в 400 с лишним самолетов. 

IMG_E2124 (2)-5.jpg

Шли, однако, годы, а многочисленные планы по обустройству городских STOL-портов так и не выходили за рамки предварительных исследований. Натолкнулись на хорошо скоординированное сопротивление местных жителей и не получили продолжения проекты STOL-портов в районах Chelsea и North Jersey в Нью-Йорке. Масштабная задумка по организации Северо-Восточного STOL-коридора — взаимосвязанной сети STOL-портов, протянувшейся от Бостона до Норфолка, — так и осталась задумкой. 

Как эволюционировала идея STOL-портов, как вообще она возникла, почему из этого ничего не получилось, и чем о чём думали топ-менеджеры De Havilland Canada, когда основывали всю свою стратегию на сомнительной и  плохо продуманной концепции, — всё это заслуживает отдельной дискуссии. Сейчас же лишь отметим, что того рынка, на который так тщательно нацеливали Dash 7, попросту не возникло, и в результате над руководством компании повисла тоскливая необходимость как-то пристраивать самолёт на рынки существующие.

Задача была не из простых, поскольку для эксплуатации в качестве обычного регионального лайнера на линиях между обычными (не STOL) аэропортами Dash 7 подходил не очень. Дело в том, что совмещение STOL с низкой шумностью далось не бесплатно. Выразилось это, прежде всего, в том, что самолёт пришлось делать четырёхмоторным, в отличие от соразмерных одноклассников (Fokker F27 и British Aerospace Hs-748), которые были двухмоторными. 

1982 - 1472-page-001-2.jpg

1981 - 1922-page-001-2.jpg

Как мы уже отметили, чем короче самолёту нужен разбег при взлёте, тем больше при прочих равных ему требуется тяга. В начале 70-х, однако, ещё не было подходящих  двигателей, которые можно было бы установить на самолёт размерности Dash 7 в количестве двух штук, и которые были бы при этом достаточно мощными, чтобы обеспечить требуемые взлётно-посадочные характеристики. Но даже если бы такие двигатели и существовали во время проектирования Dash 7, двумя штуками на самолёт конструкторы все равно не обошлись бы, так как им нужно было учитывать ещё один фактор: ограничения по шуму (они-то делали самолёт для полётов прямо в центр города!) Для обеспечения тяги недостаточно просто иметь мощные двигатели: эту мощность нужно ещё как-то преобразовать в энергию воздушного потока. Чем больше требуется передать мощности, тем быстрее пропеллер должен вращаться, или тем большего диаметра он должен быть, или тем большее должно быть их количество. Увеличивать скорость вращения можно лишь до какого-то предела: после того, как концы лопастей достигнут сверхзвуковой скорости, громкость производимого ими шума возрастёт до такой степени, что ни в какой внутригородской аэропорт такой самолёт не пустят. Увеличить диаметр без последствий тоже не получится: с ростом диаметра пропеллера при неизменной угловой скорости возрастает число Маха его кончиков, что опять-таки непосредственно влияет на уровень шума. Остается один выход из этой ситуации — скорость вращения оставить пониженной, а недостающую тягу компенсировать установкой дополнительных двигательных установок. Если вы строите (зачем-то) бескомпромиссный городской лайнер, то вариантов у вас, собственно, не очень много. При этом, однако, нужно помнить, что  двигатель — это очень дорогая часть. В производственной себестоимости современного двухмоторного турбовинтового лайнера стоимость винтомоторной группы с двигателями, скажем, из семейства PW100 составляет около 20% (с учётом пропеллеров, мотогондол и сопутствующего хозяйства). Именно столько добавится к себестоимости, если установить ещё два двигателя, — и эту добавку нужно как-то компенсировать в цене. 

Но это ещё не всё. Все двигатели нуждаются в регулярном обслуживании, поэтому с ростом их количества растут и соответствующие расходы. Не в два, конечно раза, как иногда пишут, — с учетом экономии на масштабе должно было выходить поменьше. Когда, например, в начале 2000-х в гренландской авиакомпании Air Greenland стали задумываться над тем, чтобы сменить свои Dash 7 на двухмоторный тип, они подсчитали, что им придётся уволить 40% их механиков. Это даёт какое-то представление о том, насколько более дорогим было обслуживание Dash 7 по сравнению с одноклассниками. 

Далее, по сравнению с теми же F27 и Hs-748, Dash 7, скажем так, не блистал скоростными характеристиками. На одном из видео выше есть момент, когда самолёт выполняет демонстрационный полёт на малой скорости, и в комментариях кто-то отметил, что и на своей крейсерской скорости этот самолёт летает приблизительно так же. Это, разумеется, преувеличение, но Dash 7 на самом деле был медленнее своих конкурентов километров на 50 в час в среднем. 

К числу достоинств Dash 7, без сомнения, можно было отнести тихий, просторный и, самое главное, современный салон. 

db4a565069617086ed13d06a3cb46b0b (2).jpg

Вроде бы это должно было быть преимуществом только что вступившего в эксплуатацию лайнера перед его довольно зрелыми конкурентами: Hs-748 впервые полетел в далеком 1960 году, а F27 и того раньше - в 1955. Вот только как раз на рубеже 1970-х — 1980-х и на F27, и на Hs-748 интерьеры были полностью обновлены.

1983 - 2107-page-001.jpg

1981 - 3261-page-001.jpg

На их фоне салон Dash 7 смотрелся все ещё несколько более выигрышно, но уже не выглядел каким-то прорывом. Что касается шума, то на F27, например, на рубеже 1970-х — 1980-х стали серийно устанавливаться специальные комплекты шумоизоляции, с помощью которых уровень шума в салоне удалось понизить на 40%. Dash 7, конечно, всё ещё был тише, но разница по уровню шума в салоне уже была не такой критичной, а уровень внешнего шума за пределами городов никого не интересовал.

Иными словами, будучи более дорогим в производстве и техобслуживании, Dash 7 не имел перед конкурентами практически никаких преимуществ там, где не нужно было STOL, а в скорости так и просто уступал. Поэтому не должно быть удивительно, что продали их всего 113 штук. Тут впору бы задаться вопросом, как вообще их удалось хоть сколько-нибудь продать.

(продолжение)
Tags: dash 7, de havilland, you stol my heart, авиация
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Дебет слева, кредит справа

    Выпускник Финансовой академии пошел работать в крупную компанию бухгалтером. У него появилась привычка с утра перед рабочим днем заглядывать в левый…

  • Праздники такого рода часто бывают у селян

    Ещё немного фотографий с праздника на заводе в Торонто, посвящённого поставке юбилейного – шестисотого по счёту – Dash 8-400. Выступает помощник…

  • Воссоздать кадр: «Eye of the Beholder»

    Моя жена одно время ходила на курсы по фотографии. Помимо таких фундаментальных вещей, как выдержка, диафрагма и чувствительность, там учили обращать…

  • Сотрудничество De Havilland Canada с африканскими партнёрами

    – Кто все эти негры? – спросите вы. – И что вообще происходит на этой фотографии? Да так, ничего особенного. Просто чрезвычайный и полномочный…

  • Техническое

    Когда я выбирал имя для журнала, идея была в том, что fin_factory – это имя журнала, а не отсылка ко мне лично. Всё чаще, однако, люди стали…

  • Письма на Родину

    В новом году я подумал, что неплохо бы обновить верхний пост, с тем чтобы он поточнее отражал содержание моего журнала. Пока я его обновлял, я…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 7 comments