Сергеич (sergeich_vl) wrote,
Сергеич
sergeich_vl

Categories:

Sukhoi SuperJet 100 уязвим для удара молнии не более, чем другие современные авиалайнеры

В связи с недавней годовщиной катастрофы рейса 1492 в Шереметьево в сети опять обострились дискуссии по поводу того, кто же всё таки виноват: неграмотно спроектированная техника или плохо подготовленный экипаж. Масла в огонь подлило недавно опубликованное интервью с командиром самолёта, выполнявшего тот самый злополучный рейс. Суть интервью свелась к тому, что он, командир, всё делал правильно, трагедия же произошла потому, что вследствие удара молнии самолёт плохо управлялся.

Интервью получило горячую поддержку со стороны некоторой публики, потому как оно полностью соответствовало её представлению о сути произошедшего, которое заключается в том, что катастрофа произошла по причине того, что самолёт был неправильно спроектирован, а правильно спроектированному самолёту молния якобы никакой опасности не представляет. Давайте, однако, попробуем разобраться, так ли молния безопасна для современного самолёта на самом деле.

Итак, вот случай. 25 сентября 2001 года Embraer EMB-145EP выполнял снижение на подходе к аэропорту Манчестера, когда в самолёт ударила молния. Непосредственно после удара второй пилот доложил о срабатывании сигнализации о перегреве левого двигателя. Через несколько секунд обороты левого двигателя провалились ниже оборотов малого газа, и двигатель был отключен FADEC. Экипаж приступил к выполнению чек-листа «заход и посадка на одном двигателе» и успешно совершил посадку в аэропорту Манчестера.

Embraer ERJ-145EP - тот самый самолёт, с которым произошёл инцидент
Bmi_Regional,_G-RJXG,_Embraer_ERJ-145EP_(20639046696)_(2).jpg

По итогам расследования инцидента британское управление гражданской авиации (Civil Aviation Authority, CAA) выпустило циркуляр, в котором излагалась причина произошедшего, а также давались рекомендации по уменьшению риска. Было установлено, что остановка двигателя произошла вследствие перегрева и помпажа, которые были вызваны воздушно-тепловыми эффектами от удара молнии. Следует отметить, что за время разряда самолёт может пролететь дистанцию в несколько раз превышающую длину его корпуса, поэтому разряд зачастую оставляет на корпусе множественные отметины. Разряд в этом случае как бы распространяется назад вдоль фюзеляжа, а вместе в ним распространяется и фронт нагретого разрядом воздуха, который в итоге попадает в двигатели. Повышение температуры воздуха на входе в двигатель вызывает повышение температуры внутри турбины. Когда температура внутри турбины превышает определённое значение, по сигналу от расположенного там датчика система контроля FADEC активирует защиту от перегрева и ограничивает подачу топлива. В довершение всего ударная волна от близкого разряда может вызвать помпаж двигателя, что в сочетании с ограничением подачи топлива приводит к его, двигателя, остановке. Это особенно опасно на небольших самолётах с задним расположением двигателей, потому что, во-первых, двигатели как раз находятся на пути этого теплового фронта, а во-вторых, двигатели расположены недалеко друг от друга, что может вызвать остановку двух двигателей одновременно.

Lightning Strike Risk to Engines


Если двигатель не оборудован FADEC и лишён таким образом автоматической защиты от перегрева, то ограничения подачи топлива не произойдет. Возможно, в данной ситуации небольшой кратковременный перегрев был бы даже предпочтительнее полной остановки. Надо учитывать, однако, что помпаж вследствие ударной волны от разряда молнии может сам по себе привести к срыву пламени и остановке двигателя. Ещё в 1970-х была проведена серия опросов в связи с поражением молниями небольших самолётов с задним расположением двигателей. Всего было исследовано 40 подобных случаев, и в половине из них останавливался хотя бы один из двигателей, а на одном из самолётов на высоте 10,7 км заглохли оба. В британской базе обязательных отчётов об авиапроисшествиях (UK MOR, Mandatory Occurence Report) было обнаружено ещё 14 случаев, когда удары молний приводили к остановке двигателей. В большинстве своём это опять-таки были небольшие самолёты с задним расположением двигателей.

Наконец, за год до описываемого инцидента в США разбился небольшой бизнес-джет North American Sabreliner после того, как из-за удара молнии у него остановились оба двигателя.

Фото с рекламного постера Sabreliner


Самолёт не был оборудован FADEC, но, по всей видимости, ударной волны от разряда хватило, чтобы сорвать пламя. В нарушение инструкций пилоты не перевели зажигание в режим «постоянно» при полёте в зоне турбулентности, поэтому вслед за срывом пламени двигатели остановились окончательно. Первые две попытки перезапустить двигатели провалились, потому что самолёт всё ещё был на высоте, когда такой перезапуск невозможен. Лишившись обоих генераторов, пилоты остались с аккумуляторной батареей, которой по идее должно было хватить на 30 минут питания на самые неотложные нужды. Пилоты, однако, не приняли никаких мер для перераспределения нагрузок в электросистеме, и видимо поэтому батарея разряжалась гораздо быстрее. За несколько минут до столкновения с землёй пилоты выпустили шасси (они находились недалеко от аэродрома, но в условиях плохой видимости всё ещё не наблюдали полосы). Выпуск шасси окончательно добил батарею, и на самолёте начали один за другим отказывать приборы. По причине недостатка электропитания ещё две попытки перезапустить двигатели оказались безуспешными. Свой вклад, по видимому, внесло и то, что пилоты планировали на скорости всего 170 узлов, что лежит почти на нижней границе диапазона, в котором возможен перезапуск (160 - 350 узлов). В результате столкновения с землёй оба пилота погибли. Также серьёзно пострадали оба пассажира, находившиеся на борту.

Вы можете сказать, что все эти примеры не очень применимы к катастрофе рейса 1492. Во-первых, все те случаи произошли с самолётами предыдущих поколений, а Superjet, дескать, надо сравнивать с современными западными самолётами. Во-вторых, в упомянутых инцидентах были поражены двигатели, что опять-таки не очень применимо к катастрофе рейса 1492, где были поражены электронные компоненты. Ну что ж, давайте разберём ещё один случай.

10 октября 2014 года Boeing 787 United Airlines направлялся из Лондона в Хьюстон, когда через несколько минут после взлёта самолёт был поражён молнией. Непосредственно после удара на самолёте отказали три из пяти многофункциональных дисплеев.



Выполнение чек-листа «неисправность всех дисплеев» результатов не дало - ни один из погасших дисплеев так и не заработал.



Специального чек-листа на случай выхода из строя лишь части дисплеев процедура не предусматривала. Экипаж в итоге благополучно совершил посадку в аэропорту вылета используя оставшиеся дисплеи, а также резервный авиагоризонт (маленький экранчик посередине). Стоит, однако, отметить что в той ситуации могли отказать и все пять дисплеев, и тогда у экипажа оставался бы только тот самый резервный авиагоризонт, управлять самолётом по которому является неудобством, вполне сопоставимым, наверное, с переходом в Direct Law на самолётах с fly-by-wire.

В общем, как видите, молния может представлять серьёзную угрозу для любого самолёта, и Superjet тут не лучше и не хуже других.
Tags: superjet, авиация
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 14 comments