Сергеич (sergeich_vl) wrote,
Сергеич
sergeich_vl

Categories:

Особенности бухгалтерского учёта в авиастроении - капитализация затрат на разработку



Производство самолётов – бизнес, как известно, низкомаржинальный и высокорисковый. Не один раз мы становились свидетелями того, как тот или иной производитель закрывал программу по производству того или иного самолёта, отчитываясь при этом об убытках в сотни миллионов, а иногда и в миллиарды долларов. Далеко не у всех, однако, есть ясное представление, о каких убытках чаще всего идёт речь. Интуитивно оно, вроде как, понятно: авиастроительная компания инвестирует средства в разработку нового самолёта, по каким-то причинам он плохо продаётся, и поэтому инвестиции, вложенные в его разработку не окупаются – отсюда и убытки. «Однако, погодите, – скажет читатель, немного знакомый с бухгалтерским учётом, – разве затраты на Research and Development не отражаются в отчёте о прибылях и убытках в том же периоде, когда возникают? Что за миллиарды они там списывают?» Ответ на этот вопрос во многом зависит от того, каким стандартам компания следует при составлении своей финансовой отчётности (IFRS, US GAAP и т.д.)

Отличие Research от Development в плане бухгалтерского учёта заключается в том, что на стадии Research компания ещё не понимает, сумеет ли она извлечь из своих исследований коммерческий успех. Помимо фундаментальных исследований это относится, например, к поискам новых материалов, новых технологий, новых алгоритмов. На стадии Development знания, полученные на стадии Research – или иным способом – применяются при проектировании нового продукта. Например, поиск новых технологий для автомобильного автопилота относится к Research, а проектирование, постройка и тестирование рабочего прототипа относится уже к Development. Расходы на Research всегда отражаются в отчёте о прибылях и убытках в том же периоде, когда они были понесены – в этом все стандарты схожи. Что касается Development, то здесь начинаются нюансы.

Если компания следует IFRS, то стандарт предписывает капитализировать расходы на Development начиная с того момента, когда будут выполнены все шесть нижеприведенных условий:

1) Успешное завершение разработки технически возможно
2) Успешное завершение разработки с целью её внутреннего использования или вывода на рынок входит в намерения компании
3) Компания способна вывести разработку на рынок или найти ей внутреннее применение
4) Внутреннее использование разработки или вывод её на рынок способны приносить экономические выгоды компании
5) Компания обладает достаточными техническими и финансовыми ресурсами для того, чтобы успешно завершить разработку и ввести её в использование или вывести на рынок
6) Компания способна с достаточной степенью аккуратности определить расходы, затрачиваемые ею на разработку

Пункт 2 в этот список введён для того, чтобы у менеджеров не возникало соблазна прятать свои убытки, держа в активе баланса расходы по проектам, которые они на самом деле и не собираются завершать. Если мы намереваемся доделать проект, то этот пункт у нас выполнен по умолчанию.

Пункт 6 - это чисто техническая задача по организации учёта.

Пункты 3 и 4 в авиастроительной отрасли лучше всего подтверждаются наличием достаточного количества соглашений с потенциальными покупателями о намерении приобрести проектируемый самолёт (Letter of Intent, LOI), а ещё лучше – наличием твёрдых заказов (Firm Orders). Также наличие LOI или твёрдых заказов косвенно свидетельствует и о выполнении пунктов 1 и 5, поскольку вряд ли авиастроительная компания будет брать на себя какие-либо обязательства перед покупателями, не будучи уверенной в собственных силах.

С формальной точки зрения выполнение пунктов с первого по пятый выражается в том, что авиапроизводитель издаёт официальное извещение о запуске программы. Это извещение и можно можно считать официальным подтверждением выполнения условий для начала капитализации. В канадской практике до масштабной реформы 2011 года для капитализации затрат на Development вообще использовались всего два критерия: 1) техническая возможность и 2) то самое официальное извещение о запуске программы. Обычно авиапроизводитель выпускает такое извещение во время какого-нибудь авиашоу.

Что это вообще значит – капитализировать затраты на Development? Допустим, наша компания уже какое-то время производит и успешно продаёт самолёт модели «А». Также компания активно разрабатывает самолёт модели «Б». Совсем недавно на авиашоу в Фарнборо компания объявила об этой разработке официально, а также подтвердила наличие стартового заказчика. Допустим, у нас в компании работает инженер по имени Боб, который участвует в нескольких проектах, в том числе и в разработке нового самолёта. Каждые две недели Боб подаёт в службу по расчёту зарплаты свой таймшит, где указывает, сколько часов он проработал на каждом из проектов. За две недели он отработал 80 часов, из них, скажем, 20 ушло на удовлетворение всяческих запросов от авиакомпаний, эксплуатирующих модель «А», то есть, на всяческие доделки и переделки. Ещё 10 часов ушло на исправление брака в производстве модели «А». Наконец, 50 часов было потрачено на разработку модели «Б». Допустим, зарплата Боба составляет 50 долларов в час. Тогда затраты на оплату его труда за две недели распределятся следующим образом. 1000 долларов (20 часов х 50 долларов в час) будет отнесено на послепродажное обслуживание и будет сразу же списано на расходы (отражено в составе расходов в отчёте о прибылях и убытках). 500 долларов (10 часов х 50 долларов в час) будет учтено в составе производственных накладных расходов, то есть будут соответственно сначала учтены в составе незавершённого производства, потом – в составе себестоимости готовой продукции, и наконец – в составе себестоимости продаж. Что касается 2500 долларов (50 часов х 50 долларов в час), потраченных на разработку модели «Б», то, поскольку компания официально запустила программу, эта сумма пойдёт в актив баланса в раздел «Нематериальные активы». Если бы официального запуска программы до сих пор не состоялось, то эти 2500 долларов были бы списаны на расходы в том же месяце. Поскольку же, однако, программа была официально запущена, все затраты, связанные с ней, будут накапливаться в балансе (то есть, капитализироваться) на той самой статье «Нематериальные активы» (в Канаде это ещё называют «Aerospace Tooling»). Конечно, капитализируется не только зарплата, но и требуемые при разработке материалы, услуги сторонних инженерных организаций и прочие затраты, связанные с разработкой.

Когда начнутся поставки модели «Б», накопленная на тот момент сумма капитализированных затрат на её разработку начнёт амортизироваться в соответствии с политикой компании. Это может быть, например, линейная амортизация в соответствии с определённым компанией сроком полезного использования нематериальных активов. То есть, если политика компании предусматривает 10-летний срок полезного использования нематериальных активов, то начиная с момента вывода модели «Б» на рынок в состав накладных расходов на её производство ежемесячно будет включаться 1/120 от суммы капитализированных затрат на разработку. Как вариант, сумму капитализированных затрат на разработку можно также амортизировать пропорционально количеству произведённых самолётов. Если бизнес-план у нас, например, предусматривает производство 400 самолётов, то при расчёте себестоимости готовой продукции мы можем просто ручной корректировкой прибавлять 1/400 от суммы капитализированных затрат на разработку к себестоимости каждого самолёта. Нетрудно представить, в чём разница между этими двумя методами. Если те самые 400 самолётов удастся продать в течение десяти лет, то разницы по большому счёту нет, за исключением того, что по первому методу сумма амортизации затрат на разработку будет немного колебаться от одного самолёта к другому. Если же темп продаж замедляется, и мы продаём всего 200 самолётов за первые десять лет и ещё 200 самолётов за вторые десять лет, то на каждый из первых двухсот по первому методу придётся вдвое больше амортизации затрат на разработку, чем по второму, а на вторые 200 самолётов по первому методу не придётся никакой амортизации затрат на разработку вообще, в то время как по второму методу мы исправно будем начислять 1/400 от затрат на разработку на каждый самолёт, когда бы он ни был произведён. В результате по первому методу у нас на протяжении первых десяти лет страдают показатели по прибыли: мало того, что у нас недостаёт половины выручки, так ещё и каждый самолёт получается дороже. Свою роль тут играют, конечно, все категории постоянных расходов, но амортизация затрат на разработку среди них занимает не последнее место.

Надо отметить, что в отличие от России, где менеджмент и собственники скорее стремятся занизить свою прибыль, чтобы оптимизировать свои налоги, на западе менеджеры публичных корпораций, как правило, стремятся завысить свою прибыль, чтобы пустить пыль в глаза акционерам и не послетать со своих постов. Таким образом линейная амортизация затрат на разработку становится невыгодна менеджерам, если продажи замедляются. По этой причине менеджеры стараются соответствующим образом подкорректировать политику, чтобы улучшить показатели по прибыли. Например, когда стало ясно, что CRJ-1000 не пользуется успехом на рынке, Bombardier изменила политику амортизации с линейного способа на способ списания стоимости пропорционально объему продукции.

CRJ-1000: удлиннённый в очередной раз CRJ повторяет округлую форму Земли
BA-CRJ1000NG_Tarmac-HR.jpg

На примере Bombardier вообще очень удобно иллюстрировать концепцию капитализации затрат на Development. Во-первых, компания отчитывается по IFRS, а до того как она стала отчитываться по IFRS, она отчитывалиась по стандартам Canadian GAAP, которые были очень близки к IFRS в плане капитализации затрат на Development. Во-вторых, в пояснительных записках к своей отчётности Bombardier немного более подробно касается затрат на Development, чем это делает, например, Airbus.

Вот так выглядят расходы на Development в бухгалтерском балансе Airbus по состоянию на 31 декабря 2019 года (суммы даны в миллионах евро)



Интересующие нас затраты на Development скрываются в строке «Intangible Assets». В пункте 19 пояснительной записки к бухгалтерскому балансу приводится расшифровка этой строки.





Как следует из расшифровки, в 2019 году Airbus капитализировал 134 миллиона евро – очевидно в связи с запуском программы A321 XLR, хотя в отчёте об этом явно не упоминается. Амортизация затрат на Development за тот же период составила 333 миллиона евро. Скорее всего, это амортизация в связи с программами A350 и A330 neo, поскольку более ранние программы Airbus должны были уже полностью самортизироваться.

Как видим, Airbus не балует читателей своих отчётов излишними пояснениями. Отчёты Bombardier в этом смысле более информативны. Вот, например, в отчёте за 2008 год особо упомянут факт начала капитализации затрат на Development в связи с официальным запуском программы C Series (все суммы в миллионах долларов США).





В отчёте за 2011 год можно найти заметку о начале капитализации затрат на Development в связи с официальным запуском программы Global 7000.



В отчёте за 2015 год видно, как накапливался баланс по строке «Aerospace Tooling» с 2011 по 2014



В 2015 году, однако, баланс резко уменьшился. Дело в том, что в 2015 году большая часть капитализированных затрат на Development была, наконец, отражена в отчёте о прибылях и убытках (списана). Что же произошло? Для ответа на этот вопрос нужно разобраться, а зачем вообще мы капитализируем затраты на Development.

Итак, логика здесь заключается в том, что затраты на Development расцениваются не как операционные расходы, а как инвестиции. В некоторых отраслях, как, например, Aerospace, затраты на Development могут исчисляться миллиардами. Если оставлять их в составе операционных расходов, то у нас из года в год наблюдались бы значительные колебания по прибыли. В те годы, когда активно разрабатывается новый самолёт, условной компании-разработчику приходилось бы, скорее всего, показывать убытки, возможно, миллиардные, зато после завершения разработки показатели по прибыли у этой компании резко бы улучшались. Вслед за колебаниями показателей по прибыли автоматически начинают колебаться соответствующие коэффициенты – всякие ROA (Return on Assets), ROE (Return on Equity) и прочее. Это очень неудобно для молодых амбициозных мальчиков из банковских инвестиционных отделов и всяких инвестиционных фондов. Когда показатели скачут, им неудобно строить красивые плавные графики, неудобно проводить плавные тренды. Если спросить автора, то его мнение – да и хрен бы с ним. Лучше когда прибыль колеблется, чем когда она нарисованная. Нарисованная – потому что все эти десять лет полезного использования или 400 самолётов в бизнес-плане – всё это чистейшей воды условность. Почему, например, десять лет? Почему не пятнадцать, не двадцать, не пять? Понятно, что менеджерам выгодно размазать те миллиарды, которые они заплатили за разработку, между как можно большим количеством самолётов – так на единицу приходится меньше убытков, что позволяет менеджерам заявлять об их высокой эффективности. По этой причине они проявляют трогательное единодушие со всякими инвестиционными, с позволения сказать, аналитиками в плане необходимости капитализации затрат на Development. Им если дать волю, они бы и Research капитализировали, встречал автор такие статьи.

Между тем, следует хорошо уяснить, что в результате капитализации расходов на Development у нас появляется актив, который на самом деле никакой не актив. Это деньги, потраченные давным-давно, и единственная причина, по которой нам разрешается не отражать их в убытках – это возможность зачесть эти затраты в счёт будущей выручки. При этом мы исходим из нашей главной предпосылки, что эта выручка вообще будет, что не обязательно есть факт. Даже если у нас есть твёрдые заказы, всегда есть риск, что заказчик от них откажется, если, например, мы сорвём обещанные сроки разработки, что бывает почти всегда сплошь и рядом. Иными словами, мы отчитываемся о фактическом финансовом результате, используя наши предположения о будущем, что и позволяет мне говорить о том, что использование концепции капитализации затрат на Development – это рисование. В то время, как мы сообщаем нашим акционерам, что у нас с прибылью всё ok, и мы даже не против выплатить дивиденды, в реальности у нас в балансе зияет огромная дыра, которую мы только надеемся заткнуть продажами нового самолёта. Но это до поры. Если новый самолёт продаётся у нас хреново или не продаётся вообще, то рано или поздно капитализированные затраты на Development приходится списать. Именно это и произошло в 2015 году с Bombardier. Когда им стало совсем хреново от набранных долгов, а новый C Series всё не продавался и не продавался, они пришли за помощью в правительство Квебека. Там им сказали, что готовы помочь, но только в обмен на долю в программе. В ходе подготовки сделки был проведён аудит финансовой отчётности, и выяснилось, что из почти семи миллиардов капитализированных затрат четыре миллиарда подлежит списанию, поскольку эти вложения уже никогда не вернутся. Ниже приведены заметки из отчёта Bombardier на этот счёт.





Ещё ниже приводится расшифровка оборота по строке «Aerospace Tooling». Строчка «Impairment» - это то самое списание



В этой статье мы бегло заглянули в отчётность Airbus, и немного подробнее прошлись по Bombardier. А что же Boeing? А Boeing - это совершенно отдельная история, о которой мы поговорим в другой раз.
Tags: авиация, учёт, финансы
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 11 comments

Recent Posts from This Journal